از سال‌های پایانی دهه چهل میلادی که با نگارش معاهده بین­ المللی هواپیمائی کشوری، موسوم به کنوانسیون شیکاگو و پذیرش آن توسط گروه اول کشورهای متعاهد، مقررات‌نویسی و همسان‌سازی بین­ المللی هواپیمائی کشوری در سراسر دنیا پایه ­گذاری شد، قریب به هفتاد سال می­گذرد. در ادامه این سیر تاریخی، مقررات بین­ المللی هواپیمائی کشوری در قالب الحاقیه­ های هجده­گانه کنوانسیون شیکاگو، با قدری تقدم و تاخر نهایتاً تا سال ۱۹۵۲ تصویب و به کشورهای متعاهد ابلاغ گردید. این الحاقیه­ های هجده­ گانه در تمامی عرصه­ ها و حوزه­ های مورد نیاز، مقررات و یا توصیه­ های اجرایی ارايه داده بود.

در میان هجده الحاقیه به این کنوانسیون، پانزده الحاقیه بطور مستقیم و یا غیرمستقیم، مرتبط و موثر در تأمین ایمنی هوانوردی می­باشد. رعایت مفاد این الحاقیه­ ها و اسناد زیرمجموعه­ هر الحاقیه می­تواند ضمن تضمین استاندارد بودن فعالیت­ ها، ایمن بودن آنها را اطمینان­بخش نماید. با اینهمه صنعت هواپیمایی دنیا همچنان در تأمین و تضمین ایمنی این صنعت با حلقه­ای مفقوده روبرو بود که موجب می­شد الحاقیه ­های موجود علی­رغم گستردگی مباحث و تنوع موضوعات، تکافو نیاز صنعت را ننماید. از اواخر دهه ۹۰ میلادی و خصوصاً در سال‌های ابتدایی قرن بیست و یکم، تجارب برخی کشورها و البته بهره­گیری از تجارب برخی صنایع دیگر موجب شد تا دیدگاه­ ها نسبت به مقوله­ی ایمنی و مدیریت ایمنی به تدریج دچار تغییراتی گردد. این تغییرات تدریجی موجب شد تا پس از قریب به ۶۰ سال که از تولد آخرین الحاقیه کنوانسیون شیکاگو می­گذشت، دنیای هوانوردی با تولد الحاقیه نوزدهم در سال ۲۰۱۳ مواجه گردد.

گرچه الحاقیه سیزدهم کنوانسیون، با عنوان «بررسی سوانح و حوادث هوانوردی» دقیقاً با هدف تحلیل و بررسی رویدادها و درس گرفتن از آن­ها برای پیشگیری از تکرار ابلاغ و اجرایی شده بود، اما از آنجایی ­که این الحاقیه رویکردی تبعات‌محور داشت، عملاً پاسخگوی دیدگاه ­های جدید در خصوص ایمنی و مدیریت ایمنی نبود. آنچه موجب شد تا شاهد تولد الحاقیه نوزدهم باشیم، توجه دنیای هوانوردی به مقوله «ارزیابی ریسک و ضرورت تصمیم­گیری بر مبنای ریسک» بود. بدون شک، اساس و بنیان سیستم مدیریت ایمنی را باید لزوم ارزیابی و تعدیل ریسک دانست که رویکردی جدید، راهگشا و بعضاً غریب در صنعت هواپیمایی بود.

با  ابلاغ الحاقیه نوزدهم کنوانسیون شیکاگو و کامل­تر و دقیق­تر شدن سند شماره ۹۸۵۹ از یک طرف و همچنین بروز برخی تغییرات در سایر اسناد عملیاتی از طرف دیگر، سازمان بین­ المللی هواپیمائی کشوری (ایکائو)  توجه کشورها را به ارزیابی ریسک فعالیت­ های خود و نیز تصمیم­گیری مبتنی بر ریسک جلب نمود. با این رویکرد جدید، سازمان­های هواپیمائی کشوری مختلف و شرکت­های ارائه‌دهنده خدمات هوانوردی در بخش­های مختلف صنعت، این فرصت و مأموریت را می­یابند تا فراتر از آنچه محدود به الحاقیه­ های هجده‌گانه قبلی بود، اکنون مقررات و محدودیت­هایی در عملیات هوانوردی خود الزام نمایند که ناشی از فرایندهای ارزیابی و تعدیل ریسک بوده است. با این رویکرد، کشورها فراتر از استانداردهای بین ­المللی می‌توانند با هدف ارتقای ایمنی هوانوردی، الزامات و محدودیت­های جدیدی وضع نمایند.

فرایند ارزیابی و تعدیل ریسک به همراه مقدمات و موخرات آن و نیز ابزارها و ملزومات جانبی آن تحت عنوان سیستم مدیریت ایمنی، تعریف به دنیای هوانوردی ابلاغ گردیده است. این سیستم، گرچه از دوازده جزء به هم پیوسته و به هم وابسته تشکیل شده است؛ اما قلب و اساس این سیستم را می­توان فرایند کلیدی ارزیابی و تعدیل ریسک دانست. البته اصلی­ ترین پیش‌نیاز برای اجرایی‌شدن ارزیابی ریسک، شناسایی سیستماتیک مخاطرات می­باشد. بهره­گیری از سیستم­ها، تکنیک­ها و ابزارهای مختلف به شرط سیستماتیک بودن، می­تواند تضمین‌کننده صحت عملکرد فرایند شناسایی مخاطرات ایمنی باشد. بدون شک، بدون شناسایی دقیق و کامل مخاطرات ایمنی، نمی‌توان انتظار داشت ارزیابی ریسک و تعدیل آن راه به جایی ببرد و منتج به ارتقای ایمنی گردد.

هم به منظور شناسایی مخاطرات و هم به منظور ارزیابی و تعدیل ریسک مخاطرات، ابزار اصلی و مطمئن، بهره­گیری از اطلاعات و داده­های ایمنی است. جا دارد به جمله طلایی درج شده در متن این کتاب اشاره کنم «ورودی طلائی یک سیستم مدیریت ایمنی، اطلاعات است.» و به همین بهانه از تشریح مرحله به مرحله مسئله و موشکافی تحلیل سیستم مدیریت ایمنی، توسط نگارنده محترم جناب آقای علی جعفری تشکر نمایم. امید است با توسعه و ترویج پژوهش­های کاربردی در این حوزه، شاهد ارتقای تدریجی اما مستمر ایمنی هوانوردی کشور باشیم.

محمد الهی‌نیا – مدیر ایمنی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران / پاییز ۱۳۹۸